新型プレリュードの走行性能レビュー！シビックタイプR譲りのサスペンション・足回りは本物か

2023年のジャパンモビリティショーで鮮烈な復活を遂げた、ホンダの新型プレリュード。

その流麗なクーペスタイルに多くの注目が集まっていますが、「走り」にこだわるファンが最も気にしているのは、そのスペック表だけでは読み解けない「新型プレリュード 走行性能」の真価でしょう。

「どうせハイブリッドだから、エコカーなんでしょ？」

「シビックのプラットフォームを使っているだけでは？」

そんな声も聞こえてきそうですが、ホンダが「プレリュード」の名を復活させたのには、明確な意図があります。

それは、「電動化時代における、新たな『操る喜び』の提案」です。

この記事では、新型プレリュードの走行性能を支える「新型プレリュード 足回り」と「新型プレリュード サスペンション」、そしてその土台となる「新型プレリュード シャシー」の秘密に迫ります。

特に、最強のFFスポーツである「シビックタイプR」から受け継がれる技術の噂は本物なのか、徹底的に考察します。

結論から言えば、新型プレリュードの走行性能は、シビックe:HEVの「快適性・上質さ」と、シビックタイプRで培われた「高剛性シャシー・精密な足回りの知見」を融合させた、まったく新しい次元の「スペシャリティ・スポーツ」として完成されている可能性が非常に高いです。

 

新型プレリュード 走行性能の核心：「操る喜び」を追求したSPORT e:HEV

HONDA

まず、多くの人が抱くであろう誤解を解く必要があります。

それは、「ハイブリッド＝エコカーで退屈」という先入観です。

新型プレリュードに搭載されるのは、ホンダ独自の「SPORT e:HEV」ハイブリッドシステムです。

このシステムの主役は、エンジンではなく「走行用モーター」です。

エンジンは主に発電に徹し、その電力で駆動する強力なモーターが、発進からほぼ全ての速度域でタイヤを回します。

（※e:HEVの詳しい仕組みについては、別記事「新型プレリュードのパワートレイン詳細」で徹底解説しています）

この「モーター主体の駆動」こそが、新型プレリュード 走行性能の第一の核心です。

ガソリンエンジンの場合、アクセルを踏んでからエンジンの回転数が上がり、トルクが最大になるまでに、どうしても一瞬の「タメ」が発生します。

しかしモーターは、アクセルを踏んだ瞬間に、回転数がゼロの状態から最大トルクを発生させることができます。

これにより、ドライバーのアクセル操作と車体の加速が完全にシンクロする、リニアでダイレクトな加速感（＝操る喜び）が生まれます。

これは、VTECエンジンのように「高回転まで回してパワーを絞り出す楽しさ」とは異なる、新時代の「速さ」と「快感」です。

新型プレリュードは、この瞬発的な大トルクをいかにして路面に伝え、ドライバーの意のままに操るか、という点にこそ、開発の重点が置かれているのです。

 

ベースは最強FFシビックのシャシーか？ 新型プレリュードの土台（シャシー）を徹底考察

HONDA

モーターがどれほど強力でも、それを受け止める車体（シャシー）が貧弱であれば、走行性能は破綻します。

新型プレリュードの走行性能を語る上で欠かせないのが、その土台となる新型プレリュード シャシーです。

 

噂の真相：シビックタイプR（FL5）との関係性

 

新型プレリュードは、現行の11代目シビック（FL型）と共通の「ホンダ・グローバルプラットフォーム」をベースに開発されていることは、ほぼ間違いないと見られています。

このプラットフォームは、開発の初期段階から欧州の道（アウトバーンなど）での高速走行や、厳しい走行テストを想定して設計されており、その素性の良さはシビックe:HEVの時点で証明済みです。

そして、そのプラットフォームのポテンシャルを極限まで引き出し、ニュルブルクリンクでFF最速タイムを叩き出したのが、シビックタイプR（FL5）です。

では、新型プレリュードは「タイプRと同じシャシー」なのでしょうか？

答えは「No」であり、同時に「Yes」でもあります。

物理的に全く同じ部品（例えば、タイプR専用の超高張力鋼板だらけのモノコック）を使っているわけではないでしょう。

しかし、タイプRの開発で得られた「どこをどう補強すれば、シャシー剛性が劇的に向上するか」「サスペンションの取り付け部剛性をどう高めれば、入力に対して正確に動くか」といった膨大な知見や、最新の構造用接着剤の塗布技術などが、新型プレリュードの専用シャシー設計に惜しみなくフィードバックされている可能性は極めて高いです。

 

高剛性シャシーがもたらす走行性能への恩恵

 

なぜ、それほどまでにシャシー剛性にこだわるのでしょうか。

それは、高剛性なシャシーこそが、優れた走行性能の「全ての土台」となるからです。

シャシー剛性が高いことのメリット

新型プレリュードのシャシーは、ベースのシビックe:HEV（ハッチバック）よりも開口部が大きなクーペボディでありながら、それを補って余りある専用の補強が随所に施され、シビックe:HEVを凌駕する高いねじり剛性を確保していると予想されます。

これこそが、新型プレリュードの「上質」かつ「正確無比」な走行性能を実現するための絶対条件なのです。

 

新型プレリュードの足回り・サスペンション形式を解剖する

HONDA

強靭なシャシー（土台）が用意されて初めて、その上で動く「新型プレリュード 足回り」と「新型プレリュード サスペンション」のセッティングが意味を持ちます。

 

サスペンション形式は「フロント：ストラット」「リア：マルチリンク」か

 

新型プレリュードのサスペンション形式は、ベースとなるシビック（FL型）と同様に、フロントに「マクファーソン・ストラット式」、リアに「マルチリンク式」が採用されると考えるのが順当です。

特にリアにマルチリンク式サスペンションを採用している点は、走行性能にとって非常に重要です。

これにより、新型プレリュード 足回りは、ワインディングロードではしっかりと路面を掴んで粘り、市街地の荒れた路面ではしなやかに衝撃をいなす、という「スペシャリティクーペ」にふさわしい二面性を手に入れることができます。

 

シビックタイプRから受け継ぐ「デュアルアクシス・ストラット」の可能性は？

 

ここで一つの大きな疑問が浮上します。

新型プレリュードは、フロントにシビックタイプRが採用する「デュアルアクシス・ストラット・サスペンション」を搭載するのでしょうか？

「デュアルアクシス・ストラット」とは、一般的なストラット式とは異なり、ナックルアームとダンパーを分離させた特殊な構造を持つサスペンションです。

これにより、キングピン軸（操舵の回転中心）とタイヤの中心を近づけることができ、FFハイパワー車特有の「トルクステア」（急加速時にハンドルが左右どちらかに取られる現象）を劇的に低減させる効果があります。

新型プレリュードは、ガソリンターボエンジンのタイプR（330ps）ほどの最高出力はありませんが、e:HEVのモーターにより、発進トルクはタイプR（42.8kgm）に匹敵する、あるいは凌駕するレベル（シビックe:HEVで32.1kgm、プレリュード専用チューンでさらに向上か）に達します。

このフロントタイヤにかかる強大なトルクを、トルクステアを起こさずにクリーンに路面に伝え、ドライバーにリニアな加速フィールを届けるためには、通常のストラット式では荷が重い可能性があります。

そのため、タイプRの「デュアルアクシス・ストラット」そのものではなくとも、その設計思想（トルクステアの低減）を色濃く反映した、プレリュード専用設計のフロントサスペンションが採用される可能性は十分に考えられます。

 

アダプティブ・ダンパー・システム（ADS）搭載の期待

 

新型プレリュードの「走行性能の質」を決定づけるもう一つの重要なコンポーネントが、ダンパー（ショックアブソーバー）です。

シビックe:HEVの上位グレードや、シビックタイプRには、「アダプティブ・ダンパー・システム（ADS）」が搭載されています。

これは、路面状況やドライバーの操作（ステアリング、アクセル）をミリ秒単位で検知し、4輪のダンパーの硬さ（減衰力）を瞬時に電子制御で可変させるシステムです。

例えば、「COMFORT」モードではダンパーを柔らかくして上質な乗り心地を提供し、「SPORT」モードではダンパーを引き締めて、コーナリング時の車体の傾き（ロール）を抑え、俊敏なハンドリングを実現します。

新型プレリュードの「スペシャリティクーペ」というキャラクターを考えれば、このADSの搭載はほぼ確実と見てよいでしょう。

「市街地では静かで快適な高級クーペ、しかしひとたびワインディングに持ち込めば、引き締まった足回りのスポーツカーに変貌する」

この二面性こそが、ADSがもたらす最大の価値であり、新型プレリュードの走行性能の核となるはずです。

 

新型プレリュード 走行性能：ライバルとの比較予測

HONDA

新型プレリュードの走行性能は、既存のどのスポーツカーとも異なる、独自のポジションを確立すると予想されます。

ここでは、キャラクターが近い（あるいは比較対象となりうる）ライバル車種と、その走行性能の方向性を比較考察します。

 

新型プレリュードとライバル走行性能 比較予測

 

 

表から分かる通り、新型プレリュードは、GR86/BRZのような「エンジンを回して楽しむピュアスポーツ」でも、フェアレディZのような「伝統的な大排気量FRスポーツ」でもありません。

トヨタ・プリウス（特にPHEV）がスタイリングと動力性能で「スペシャリティ」の領域に踏み込んできましたが、プレリュードはさらにその上を行く「走り（ハンドリング）の質感」と「操る喜び」で勝負を挑むことになります。

静かで滑らか、しかしアクセルを踏み込めば強烈に加速し、ハンドルを切れば意のままに曲がる。

これこそが、新型プレリュードが目指す「電動化時代のスペシャリティスポーツ」の姿です。

 

発売前情報から読み解く「足回り」のセッティング方向性

HONDA

まだ詳細なスペックが公開されていない（2025年10月現在）中で、コンセプトモデルから読み取れる「新型プレリュード 足回り」の方向性を考察します。

 

大径20インチホイールとタイヤの役割

 

ジャパンモビリティショー2023で公開された「プレリュード コンセプト」は、非常に大径な20インチホイールを装着していました。

デザイン的な迫力はもちろんですが、これは走行性能にも大きな影響を与えます。

大径・扁平タイヤ（タイヤの厚みが薄い）は、タイヤの「たわみ」が少なくなるため、ステアリングを切った際の応答性（レスポンス）がシャープになります。

一方で、路面からの衝撃を吸収するクッション性が低下するため、乗り心地は悪化しがちです。

また、ホイールとタイヤが大きくなることで「バネ下重量」（サスペンションより下に位置する部品の重量）が増加し、足回りの動きが鈍重になるリスクもあります。

この20インチタイヤを市販モデルでも採用してくるとすれば、ホンダはそれを完璧に履きこなすだけの「強靭なシャシー」と、「しなやかに動く高性能なサスペンション（ADSなど）」を持っているという、絶対的な自信の現れと言えるでしょう。

 

ブレーキシステムへの期待：ブレンボ（Brembo）採用は？

 

コンセプトモデルには、イタリアの高性能ブレーキメーカー「ブレンボ（Brembo）」製と思われる、大径の対向ピストンキャリパーが装着されていました。

これは、シビックタイプRやフェアレディZといったハイパフォーマンスカーに採用される定番のアイテムです。

モーターによる強烈な加速力と、ハイブリッドシステム搭載による車両重量の増加（シビックe:HEVは約1,460kg）を受け止めるためには、これ以上ない強力なストッピングパワーが求められます。

市販モデルでブレンボ製ブレーキが標準装備、あるいはオプション設定されれば、新型プレリュードが「本気」のスポーツモデルであることの何よりの証拠となります。

また、e:HEVは減速時にモーターで発電する「回生ブレーキ」と、従来の「油圧ブレーキ」を併用します。

この二つのブレーキが切り替わる（あるいは協調する）際のフィーリングが自然であるかどうかも、走行性能の「質」を左右する重要なポイントです。

ホンダはアコードやシビックでこの協調制御を磨き上げており、プレリュードではさらに違和感のない、リニアなブレーキフィールを実現してくるはずです。

 

【まとめ】新型プレリュードの走行性能は「シビックe:HEV」と「タイプR」の“良いとこ取り”か

 

今回は、新型プレリュード 走行性能について、その根幹をなすシャシー、サスペンション、足回りの観点から深く考察しました。

新型プレリュードは、単なる懐古的なクーペの復活ではありません。

その走りは、ホンダが誇る二つの「シビック」の強みを融合させたものになると予想されます。

これらが高次元で融合することにより、新型プレリュードは「静かで快適なスペシャリティクーペ」と「意のままに操れるスポーツカー」という、二つの顔を持つモデルとして登場するでしょう。

最後に、新型プレリュードの走行性能と足回りに関する予想スペックをまとめます。

 

新型プレリュード 走行性能・足回り 予想スペックまとめ

 

もちろん、これらは現時点での予測に過ぎません。

新型プレリュードがもたらす「電動化時代の操る喜び」の真価は、実際の試乗レビューで明らかになるはずです。

発売後の詳細な試乗レポートや、さらなる技術的な解説にご期待ください。